Attività di microraccolta di rifiuti speciali: disciplina, registro carico e scarico, formulario (sintesi operativa).
di Alberto PIEROBON
Com’è noto, il riferimento normativo alla “microraccolta” è costituito dall’art.193, comma 10 del D.Lgs. 3 aprile 2006, n.152 che ha disciplinato questa attività, derogando all’instradamento, inteso come viaggio senza soste intermedie, tra il luogo della raccolta e l’impianto di destinazione del rifiuto prelevato dal produttore/detentore.
Infatti, già con la (altrettanto nota) sentenza della Cassazione Penale, Sez. III^ 3 marzo 2000, n.1040, siccome “nessuna norma autorizzava a distinguere, ai fini del controllo pubblicistico del trasporto, una miniraccolta dei rifiuti da una raccolta ordinaria” si è provveduto con il cit. comma 10 dell’art. 193 a inserire tali precisazioni normative1, poiché “la giurisprudenza aveva, in passato, ritenuto esistente l’obbligo del formulario di identificazione contenente tutti i dati richiesti (tra i quali la specificazione del percorso d’istradamento e, in mancanza dello spazio, per indicare tutti i percorsi, l’utilizzazione di tanti formulari quanti sono i percorsi dal produttore-detentore al destinatario)”2.
Si obbliga così, nell’ambito di un trasporto effettuato con lo stesso mezzo, ma presso più produttori-detentori, ad utilizzare più formulari di identificazione dei rifiuti (d’ora in poi “FIR”)3.
Il trasportatore (che deve effettuare la raccolta “nel più breve tempo tecnicamente possibile” ex primo periodo, del comma 10, dell’art. 193 cit. 4) deve indicare, nei FIR le soste intermedie, specificando che eventuali cambi di percorso (o variazioni) vanno (ovvero il percorso per come realmente effettuato) evidenziati nello spazio del FIR “annotazioni”.
Si rammenta che la Circolare GAB/DEC/812/1998 del 4 agosto 1998 precisa che qualora la raccolta sia relativa a rifiuti individuati dal medesimo CER, il trasportatore può effettuare un’unica annotazione sul registro di carico e scarico, purché la registrazione rispetti le seguenti condizioni:
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riguardi le utenze servite nell’arco della medesima giornata;
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contenga gli estremi di tutti i formulari emessi durante la medesima giornata.
Per i FIR vale quanto dianzi precisato, ossia viene previsto l’utilizzo di più FIR, uno per ogni prelievo, nonostante, appunto, che il carico dei rifiuti avvenga con un unico mezzo.
In effetti, “oggi, il riferimento al plurale tanto al FIR quanto alla scheda SISTRI contenuto nella normativa non lascia spazio a differenti interpretazioni sul punto”5.
Peraltro, va evidenziato che il FIR assume una indubbia rilevanza pubblicistica, cioè non solo interna nei rapporti di diritto privato fra i vari soggetti coinvolti nel trasporto del rifiuto, proprio perché esso FIR deve rappresentare e (soprattutto) provare il percorso del rifiuto, rendendo trasparente quest’ultimo, in un duplice coesistente senso:
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oggettivo: tipologia, quantità, impianto di origine, impianto di destinazione, dati di consegna iniziali e finali, percorso prescelto;
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soggettivo: tutti i soggetti comunque implicati, quali produttori, detentori, trasportatori e destinatari.
Talchè, “in tale prospettiva il formulario rappresenta una forma di autocontrollo che il legislatore ha voluto affidare al privato coinvolto nella gestione del rifiuto” 6
In pratica, ove il trasportatore abbia programmato il seguente “percorso”:
A (Treviso) - B (Milano) - C (Torino)
esso percorso va inserito - come una sorta di “piano di lavoro”- nel “FIR” al punto 7, voce “percorso”: Treviso-Milano-Torino.
Laddove venga effettuata una cosiddetta “sosta tecnica” (come anche per quelle “intermodali”7) essa va indicata nelle voce “annotazioni” del FIR, specificando l’orario di inizio e di conclusione della sosta.
Se la “sosta tecnica” si effettua (nell’esempio fatto sopra: tra Treviso e Milano, p.es. a Verona) occorre indicare nella voce “percorso” del FIR “Verona per sosta tecnica”.
Nella voce “annotazioni” del FIR si scriverà (ove ciò sia effettivamente avvenuto), per esempio: “il viaggio, dopo la sosta in….. alle ore….. riprende il giorno …alle ore……”, oppure “si riparte il…… alle ore….. dopo il riposo notturno”, e così via.
Vogliamo, ora, portare un caso paradossale per radicalizzare la interpretazione della ratio dell’obbligo di cui trattasi.
Consideriamo un automezzo composto da una motrice (dove si caricherà il rifiuto prelevato dai vari produttori) e da un cassone vuoto (che il vettore, come tale, intende consegnare ad un soggetto terzo, con uno “scarto” chilometrico dal percorso programmato per il prelievo dei rifiuti da micro raccolta).
La prassi invalsa negli operatori sottovaluta e trascura l’indicazione di questa evenienza nel FIR, considerando (forse superficialmente) che il cassone non rileva agli effetti del trasporto di rifiuti e che comunque laddove l’automezzo venisse fermato per controllo da parte di organi di polizia sarebbe facile spiegare (e sottrarsi ad eventuali sanzioni) che la diversa località (che può anche diventare uno scostamento dalla tratta programmata o da quella tecnicamente più breve, come tempo di ottimizzazione per la microraccolta) non rileva agli effetti del trasporto del rifiuto, ma solo per consegnare un cassone vuoto ad un soggetto terzo, etc. (magari corredando siffatta affermazione con bolle e altri documenti tra le due parti)8.
Ma, secondo una interpretazione (che sembra invalsa anche negli organi di controllo) sembra prevalere (e applicabile) la necessaria tracciabilità del tragitto dell’automezzo (motrice con rifiuti che traina il cassone senza rifiuti) che trasporta (o che, addirittura, trasporterà, i rifiuti). Quindi anche la località diversa da quella dove è ubicato un produttore servito dal giro di microraccolta (programmato o da effettuarsi nel trasporto in corso) dove il trasportatore semplicemente “consegna” un cassone vuoto ad un terzo va, per l’appunto, “tracciata” e rappresentata nel FIR.
In buona sostanza, la tracciabilità del percorso dell’automezzo (e sua indicazione nel FIR) riguarda tutto il percorso così per come effettivamente avvenuto (non omettendo, in quanto ritenuto non rilevante o diversamente dimostrabile, la “tappa” della consegna del cassone vuoto)9.
Siamo consapevoli (e anche un po’ stressati) dal fatto che questa lettura (e posizione) sembra cervellotica, purtuttavia la dottrina sembra essere concorde nel segnalare (invero da tempo) la preoccupazione per la quale “in ogni caso, poiché la fase di trasporto dei rifiuti è senza dubbio una di quelle che più si presta a distorsioni ad opera di soggetti criminali, è fondamentale cautelarsi garantendo in ogni momento la tracciabilità del percorso dei rifiuti agli organi di controllo”10.
Quel che poi è più importante per gli operatori è che anche molti organi di controllo sembrano davvero condividere (e, all’occasione, praticare) questa tesi11.
Rimane, infine, la problematica dell’eventuale non riconducibilità dei rifiuti ai vari produttori, ove essi rifiuti non siano fisicamente distinti nella microraccolta (ancorchè con il medesimo CER).
Alcuni trasportatori hanno cura di effettuare, nelle operazioni di carico e nel trasporto dei rifiuti, questa distinzione di provenienza dai diversi produttori/detentori.
Più in generale, la dottrina sembra ritenere che, laddove emergano, in sede di microraccolta, responsabilità riguardo ai rifiuti conferiti (omogenei e con il medesimo CER) da più produttori ad un trasportatore, mischiati assieme ad altri, essa responsabilità possa considerarsi solidale.
Certo che nell’ambito dei rifiuti assimilati raccolti e trasportati dal gestore del servizio pubblico locale non si rinvengono questi obblighi, o più esattamente, sono solo i soggetti privati che effettuano raccolta e trasporto di rifiuti speciali che soggiacciono a talune prescrizioni (per esempio, a bocca di un impianto di selezione, dove si pretende – in sede autorizzativa - dal gestore di tenere distinti i rifiuti dei vari produttori anche prelevati con la microraccolta), oppure a frequenti controlli e/o verifiche in ordine alla distinguibilità dei diversi rifiuti da diversi produttori, ancorchè raccolti e trasportati in un unico “flusso”.
Due pesi e due misure diverse che certo non aiutano il mercato e gli operatori, affaticando (spesso e inutilmente) la pubblica amministrazione (e agevolando altri soggetti, spesso opachi).
1 La sentenza, aveva, tra altro, affermato che “il trasporto di batterie esauste (rifiuti pericolosi) con formulario nel quale non sia indicato il percorso d’instradamento, in difformità di quanto previsto dal modello stabilito con D.M. 1 aprile 1998, n.145, dà luogo alla configurabilità del reato di cui all’articolo 52, comma 3, del d.lgs. 5 febbraio 1997, n.22, nulla rilevando in contrario l’assunto secondo il quale la suddetta mancata indicazione sarebbe dipesa dal fatto che le batterie erano state raccolte presso vari detentori e nel modello del formulario mancherebbe lo spazio per indicarli tutti; ciò in quanto il modello anzidetto è appositamente concepito per documentare il trasporto dei rifiuti da un solo produttore-detentore ad un solo destinatario, per cui il trasportatore autorizzato deve utilizzare tanti formulari quanti sono i singoli percorsi d’instradamento da ogni produttore-detentore al destinatario”.
2 così L.RAMACCI, Rifiuti: la gestione e le sanzioni, Piacenza, 2011, pag.104.
3 Per ogni punto di conferimento, si richiede l’emissione di un singolo FIR, mentre (come vedremo oltre) l’annotazione sul registro di carico e scarico può essere unica, relativa ai conferimenti di rifiuti per il trasporto svolti nella medesima giornata (ovviamente riportante gli estremi dei FIR di cui trattasi).
4 Il che non viene per così dire “spiegato” dalla norma. Tale inciso sembra voler indicare,a nostro modesto avviso, che in una tratta di percorso ragionevolmente da attendersi (o programmata ex ante) al fine di ottimizzare tempi e risorse dedicate alla raccolta presso i diversi produttori di rifiuti e loro conseguente trasporto ad un impianto (intermedio o finale che sia), una “variazione” della stessa tratta (che presupponga o sia indizio di una ingiustificatezza rispetto al comportamento logico-lineare-ragionale teso all’efficientizzazione di cui sopra) comporti un attenzionamento sull’attività de qua, con eventuale attivazione di controlli o di verifiche sul trasporto effettuato nel concreto (vedasi oltre).
5 M.BUSA’-P.COSTANTINO, La disciplina dei rifiuti, Rimini,2012, pag.304.
6 P.FIMIANI, La tutela penale dell’ambiente dopo il d.lgs. n.4/2008, Milano,2008,pag. 387.
7 Cfr. il comma 12 dell’art. 193 del codice ambientale.
8 Difatti nel FIR il trasportatore non indica, per esempio, la targa del rimorchio,bensì solo la motrice.
9 Altri, ancora (operatori esperti), ritengono addirittura che la dizione “tecnicamente più breve” impedisca di congeniare un trasporto che preveda una sosta intermedia per la consegna del cassone vuoto. Secondo questa tesi il cassone vuoto potrebbe venire consegnato solamente ove il luogo di destinazione corrisponda alla prima tappa dell’itinerario.
10 così S.MAGLIA- M.V.BALOSSI; M. SANTOLOCI- V. VATTANI; P. FICCO ed altri.
11 Una indicazione di quale sia l’approccio e la metodica che assumono gli organi di P.G. si può, per esempio, leggere, con riferimento al cosiddetto “giro bolla” (che diamo per conosciuto come meccanismo), dove la prova del passaggio intermedio “può ricavarsi dal riscontro tra le annotazioni poste sul registro di carico e scarico dei rifiuti e le bolle di accompagnamento in uscita dal centro di stoccaggio; qualora il quantitativo dei rifiuti presi in carico e quello dei rifiuti in uscita corrisponde, ovvero vi sia una estrema vicinanza tra l’orario di arrivo e quello di ripartenza, è evidente che i rifiuti hanno subito il trasbordo diretto (…). L’esame del cronotachigrafo e dei documenti di viaggio dei mezzi utilizzati, l’acquisizione delle risultanze delle operazioni di pesatura dei messi in entrata ed uscita degli impianti, l’assunzione di testimonianze dei dipendenti del centro di stoccaggio, il prelievo, a sorpresa, di campioni presso depositi, vasche e simili esistenti presso quest’ultimo, possono consentire di acquisire elementi a conferma della inesistenza del passaggio intermedio dei rifiuti (..). Altra linea investigativa praticabile è quella di verificare i movimenti finanziari tra i soggetti che compiono le operazioni descritte”, in proposito si veda P.FIMIANI, op.cit., pag.384.
